2011年美中战略与经济对话落幕，美国报刊一条不经意的消息——运输部长拉胡德宣布20亿美元的拨款用于地方铁路改造提速——被对话的中方随行记者捕捉，联系到随团参加美中企业家圆桌会议的有中国南车的老总，加以报道并传回中国，立马在报刊、网络上掀起一股热潮，似乎美国高铁吉星高照，商机无限，而围绕中国高铁跌宕起伏的争议似乎也该钉进棺材了。 事情到底是怎样的呢？

美国曾经是铁路的天堂。南北战争前后美国开始大规模修建铁路，40年内铁路通车里程数从不到2万公里增长到1890年的26万公里，直到上个世纪初达到高峰，全国通车里程数超过40万公里。随着汽车的普及与高速公路的兴建，第二次世界大战之后美国铁路开始走下坡，到今天只剩下25万公里的铁路还在运营，而且其中大多数是为批量货物运输服务的货运线路。除了个别大都会地区，例如从华盛顿经巴尔的摩、费城、纽约到波士顿的东北走廊，还有芝加哥周围等地区之外，很多中小城市已经不通客车，大城市之间的铁路客运一天能有一班就算是不错的了。那些富丽豪华的火车站都是上百年的古董建筑，不少已经改作他用。在乡间小镇社区公园陈列的一段铁轨一辆车厢，那是告诉孩子们爷爷辈儿的时候这里也曾经通过火车。

美国铁路客运最大的一个问题就是客源。现在人们出行近距离喜欢自行开车，方便而且不算贵；远距离乘飞机比火车快很多。因为客源不足，美国政府自从1970年为了挽救铁路客运成立Amtrak以来，一直在以纳税人的钱支撑这家唯一的铁路客运公司。单是2010年，Amtrak就亏损12亿美元，40年来累计用掉了公款500亿美元。

美国人想不想修高铁呢？当然有人想，而且这样想的人越来越多。尽管美国有不少地方的人口密度接近欧洲与亚洲，但是迄今为止全美国只有一条线路勉强可以称之为高速铁路，就是从华盛顿到波士顿的Acela特快，最高速度可达每小时260公里。但是因为途径巴尔的摩的一段弯道过多和其他原因，从华盛顿到纽约的这一段还是要花将近3个小时，平均时速只有130公里。

中长距离旅行高速铁路在时间和花费上可以与飞机竞争，但是要改变人们几十年来形成的自驾车出行的习惯不是一件容易的事情。这就是为什么自从2010年奥巴马政府在刺激经济的方案中加进高铁投入一波三折的根本原因。

拉胡德部长在2010年年底提案拨款24亿美元，分给23个州，用来改善现有铁路客运和建设高速铁路。这是2010年元月份奥巴马政府宣布的80亿美元高铁项目的继续。在联邦政府的规划中，这只是整个雄心勃勃的2万7千公里全国高铁的“首付”，整个计划估计要用25到30年的时间，花费5000到6000亿美元。

但是从2010年中期选举以来，情况有些不妙。佛罗里达、威斯康星与俄亥俄等几个州新当选的共和党籍州长纷纷表示高铁计划成本过高，州财政无法承担地方的分担费用，因此拒绝了联邦政府的拨款。还有的州以类似的理由要求将该笔拨款改变用途，拿来改善公路交通。这次宣布的20亿美元拨款就是在2010年年底的24亿美元花不出去的情况下，重新布局的结果。

单是看看这笔钱的流向，我们就可以知道美国高铁前景可忧。这里最大的一笔8亿美元是花在前述的东北走廊，其中一多半4.5亿美元给了Amtrak，用于将华盛顿到纽约这一段(380公里)的Acela特快提速到每小时250公里，要到2017年才能完成。

其他的拨款有：4亿美元——密歇根与伊利诺伊州640公里线路提速至每小时175公里；3亿美元——加州铁路线延伸；2.95亿美元——纽约市郊铁路新线；4百万美元——北卡罗来纳州罗利到弗吉尼亚州里士满高铁环评。此外还有其他一些无足轻重的小项目。

我们知道，美国自从建国以来，强调地方分权与强势联邦政府之争一直是美国国内政治的主线。特别是涉及到金钱问题，也就是人民多缴税政府多做事，还是少缴税，老百姓能够自己做的事尽量自己做的问题，自己花钱自己放心。换句话说，就是有相当多的人并不认为政府能够花好纳税人的钱。

目前美国经济困难，不仅联邦政府面临巨额赤字，大多数地方政府也是赤字连连，虽说高铁投资短期内可以拉动经济，提高就业，但是如果客源的问题解决不了，长期而言将变成纳税人的一个甩不掉的包袱。这就是一些地方政府不愿意接受联邦高铁拨款的根本原因。

美国各级政府的财务一向比较公开，除了非常时期，公共项目的实行要经过多重评估、听证与审计，很多情况下还会面临一般民众、社会团体、甚至不同层级政府的诉讼挑战。一个项目从提案到开工花上个七八年一点都不稀奇。至于像日本高铁之父十河信二那样，将预算的15%说成是总投资，拿到世行贷款将日本政府绑架在高铁的战车上，还大笔挪用其他项目的经费，最后建成后亏本经营二三十年，在美国就像神话一样不可思议。

到今天为止，尽管有联邦政府的大力支持，有美国高铁协会这样的利益团体全力游说，我们也只能说，在美国乘坐时速250公里以上的高铁，好比在隧道的尽头看到了依稀一线曙光。

 

文章来源：美国驻华大使馆新浪博客